BMW: sì all'idrogeno, ma senza fretta

In BMW lo chiamano "Power of Choice". Ed è, tradotto in slogan, un punto di vista ben preciso: la mobilità del prossimo futuro è fatta di tante tecnologie. Motori a combustione interna di nuova concezione. Ibridi plug-in. Vetture completamente elettriche. E anche propulsori a idrogeno come quello che muoverà la futura BMW i Hydrogen Next. "Non esiste - spiega Klaus Fröhlich, dal board di BMW AG - un'unica soluzione che risponde all'intero spettro delle esigenze di mobilità dei clienti in tutto il mondo".

In questa visione la tecnologia delle celle a combustibile a idrogeno è quella più proiettata in avanti. Anche se è quella di cui si parla probabilmente da più tempo, in campo emissioni zero. Il problema è che le fuel cell sono state sempre complesse da produrre e da gestire. E l'idrogeno ha fatto fatica ad affermarsi, nell'immaginario collettivo, come combustibile per il trasporto su strada.

Eppure le case automobilistiche hanno ormai chiaro cosa serve per realizzare una vettura ad idrogeno. BMW lo sta facendo con la futura BMW i Hydrogen Next. In pratica un SUV di classe X (ma i modelli grandi, alla X5) a idrogeno. Un SUV di buone dimensioni è una scelta quasi obbligata, si spiega. Perché il motore e soprattutto i serbatoi per l'idrogeno occupano uno spazio rilevante. Insomma, per ora l'idrogeno ad alta autonomia non è certo cosa da city car.

Il gruppo propulsore pensato per la BMW i Hydrogen Next comprende innanzitutto, nella parte frontale della vettura, la cella a combustibile e il convertitore elettrico. Nel blocco centrale dell'automobile, sotto, l'abitacolo, ci sono due serbatoi da 700 bar che contengono complessivamente sei chilogrammi di idrogeno. Per una lunga autonomia - ma non è specificato quanto - indipendentemente dalle condizioni meteo. E un rifornimento completo in 3-4 minuti.

Le fuel cell danno energia al motore elettrico eDrive collegato all'assale posteriore. Sopra di esso c'è una batteria aggiuntiva che dà un sensibile spunto in più. Il sistema di celle a combustibile genera fino a 125 kW (170 CV), con la seconda batteria arriviamo a una potenza di picco di 275 kW (374 CV). È una spinta che serve in fase di sorpasso o in accelerazione. La batteria aggiuntiva si ricarica con l'energia dei freni e con quella delle fuel cell.

Fuel cell: ci vuole tempo

Tutto definito, quindi. Ma la strada principale delle fuel cell non sono le vetture "di massa", secondo BMW. Anche se arriverà nel 2022, la BMW i Hydrogen Next - una "idrogenizzazione" della attuale BMW X5, in piccola serie - è quasi un esercizio di stile tecnologico. Sono troppe le barriere ad un uso di massa. L'idrogeno sarà prima di tutto una soluzione per elettrificare sistemi di trasporto che non possono esserlo direttamente, come il trasporto pesante a lunga distanza.

Il mercato di massa sarà raggiungibile quando saranno state superate diverse tappe di sviluppo. In primis la capacità di produrre idrogeno a un prezzo competitivo, con elettricità sostenibile. E lo sviluppo di una vasta rete europea di stazioni di rifornimento di idrogeno. Se ne parlerà nella seconda metà del decennio.

Intanto, comunque, BMW porta avanti i suoi sviluppi. Con Toyota lavora alla industrializzazione della tecnologia delle celle a combustibile per il mercato di massa. Nell'ambito del progetto di ricerca BRYSON, collabora con alcune realtà tedesche per lo sviluppo di serbatoi ad alta pressione integrabili nelle vetture, quindi con un design piatto.

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